V2H, V2G e V2L: qual è la differenza?

Risposta rapida

V2H, V2G e V2L sono le tre principali modalità di ricarica bidirezionale: ciascuna invia energia dalla batteria di un EV verso una destinazione diversa, ovvero un'abitazione, la rete o un carico connesso. Il V2H (vehicle-to-home) alimenta direttamente un edificio senza richiedere un accordo di connessione alla rete. Il V2G (vehicle-to-grid) restituisce energia alla rete e può generare ricavi attraverso i servizi di rete, ma comporta una complessità normativa e infrastrutturale molto più elevata. Il V2L (vehicle-to-load) è il più semplice dei tre e trasforma l'EV in una fonte di alimentazione mobile per apparecchi o attrezzature. Per la maggior parte dei CPO e degli operatori energetici, il V2H è il punto di partenza più accessibile, mentre il V2G rappresenta un'opportunità di lungo periodo nei mercati in cui il quadro normativo lo supporta.

Questo articolo approfondisce ciascuno di questi punti.

«Ricarica bidirezionale» è un'espressione che racchiude realtà diverse. V2H, V2G e V2L comportano tutte un flusso di energia in uscita dalla batteria di un EV, ma funzionano in modo diverso, servono scopi diversi e richiedono infrastrutture diverse.

Per chi si avvicina per la prima volta alla ricarica bidirezionale, la nostra guida completa alla ricarica V2H è un buon punto di partenza. Spiega come funziona la tecnologia, il business case e cosa comporta l'implementazione nella pratica.

Questo articolo si concentra in modo specifico sulle differenze tra le tre modalità, con indicazioni pratiche su quale abbia senso a seconda di ciò che si vuole costruire.

Le tre modalità di ricarica bidirezionale: una panoramica rapida

Tutte e tre le modalità condividono lo stesso punto di partenza: un EV con una batteria capace di scaricare energia verso l'esterno, anziché limitarsi ad accumularla. Ciò che cambia è la destinazione di quell'energia.

Il V2H (vehicle-to-home) invia energia dall'auto all'edificio a cui è collegata. L'energia non tocca mai la rete: confluisce direttamente nell'impianto elettrico dell'abitazione, riducendo ciò che la famiglia preleva dalla rete o coprendo la domanda durante un'interruzione.

Il V2G (vehicle-to-grid) invia energia dall'auto alla rete elettrica. Richiede un accordo di connessione alla rete e un'infrastruttura di misurazione. Il valore deriva dalla fornitura di servizi di rete: bilanciare domanda e offerta, sostenere la regolazione di frequenza o rivendere energia nei momenti di prezzo più alto.

Il V2L (vehicle-to-load) trasforma l'EV in una fonte di alimentazione portatile. Una presa sul veicolo o un semplice adattatore permette di collegare direttamente apparecchi, utensili o altre attrezzature. Nessun EVSE specifico, nessuna connessione alla rete: solo l'auto che funge da grande pacco batteria.

Il V2H spiegato

Il V2H è oggi la modalità bidirezionale più rilevante per gli operatori di ricarica residenziale e di piccola scala commerciale.

La configurazione è lineare. Si installa un EVSE bidirezionale presso un immobile. Quando l'auto è collegata, il sistema di gestione della ricarica decide se caricare la batteria o usarla per alimentare l'abitazione, in base ai prezzi dell'elettricità, alla produzione fotovoltaica o alle preferenze del proprietario.

L'auto si carica quando l'elettricità costa poco, di solito di notte o quando la produzione solare è elevata. Scarica energia quando l'elettricità è cara, in genere nel tardo pomeriggio e di sera. La bolletta del proprietario scende. L'EV diventa una parte attiva del sistema energetico domestico, anziché un semplice veicolo da ricaricare.

Cosa serve agli operatori per il V2H

Un EVSE bidirezionale che supporti ISO 15118-20
Un veicolo compatibile (Nissan, Hyundai, Kia, Mitsubishi e altri)
Una piattaforma di gestione della ricarica che gestisca la logica delle sessioni bidirezionali
Nessun accordo di connessione alla rete richiesto

Più indicato per

CPO residenziali, utility energetiche che offrono prodotti per l'energia domestica e operatori in mercati con tariffe elettriche a fasce orarie.

Il V2G spiegato

Il V2G è la modalità che attira più attenzione dal punto di vista del mercato energetico, e a buona ragione. Una batteria di un EV in grado di alimentare la rete su richiesta è un asset davvero prezioso. Aggregata su migliaia di veicoli, diventa una fonte significativa di capacità flessibile.

L'economia può essere interessante. I ricavi dai servizi di rete, i pagamenti per la regolazione di frequenza e l'arbitraggio sui picchi di prezzo sono flussi di reddito reali nei mercati in cui il V2G è supportato.

La sfida è tutto ciò che sta tra il concetto e un'implementazione funzionante.

Cosa serve agli operatori per il V2G

Un EVSE bidirezionale certificato per l'immissione in rete
Un veicolo compatibile
Un accordo di connessione con il gestore della rete di distribuzione locale
Un'infrastruttura di misurazione in grado di tracciare l'energia immessa
L'approvazione normativa, che varia sensibilmente da Paese a Paese ed è del tutto assente in alcuni mercati
Una piattaforma di aggregazione o un rapporto diretto con un gestore di rete o un trader energetico

Confronto tra V2G e V2H

V2G e V2H si differenziano sul piano tecnico, ma il divario maggiore è commerciale e normativo.

Il V2H può essere implementato oggi nella maggior parte dei mercati europei senza un contratto di servizi di rete. Il V2G no. Il potenziale di ricavo del V2G è più alto, ma lo sono anche i tempi e i costi necessari per raggiungerlo. In mercati come il Regno Unito e parte della Scandinavia, i progetti pilota V2G sono in corso e il percorso normativo si sta chiarendo. In molti altri mercati, gli operatori attendono ancora che il quadro normativo si adegui.

Più indicato per

Operatori energetici su larga scala, utility con relazioni già consolidate nei servizi di rete e operatori in mercati in cui la normativa V2G è già consolidata.

Il V2L spiegato

Il vehicle-to-load è la più semplice delle tre modalità di ricarica bidirezionale, e spesso la più trascurata.

Il V2L non richiede un punto di ricarica specifico installato presso un immobile. La maggior parte dei veicoli che lo supportano dispone di una presa integrata o di un adattatore CCS che consente di prelevare energia direttamente dalla batteria. Si collega un utensile elettrico, un portatile, un frigorifero da campeggio o una serie di luci: ci pensa l'auto.

La potenza erogata è in genere compresa tra 2 kW e 3,6 kW a seconda del veicolo, sufficiente per la maggior parte degli elettrodomestici ma non per apparecchiature ad alto assorbimento come forni elettrici o pompe di calore.

Cosa rende utile il V2L

Nessuna infrastruttura richiesta oltre al veicolo stesso
Funziona ovunque, non solo presso un immobile fisso
Utile per cantieri, eventi all'aperto, alimentazione di emergenza e applicazioni off-grid
Alcuni veicoli possono alimentare un intero campeggio o un piccolo ufficio per diverse ore

I limiti del V2L

La capacità energetica è fissata dalla batteria del veicolo. Una volta esaurita, occorre ricaricare. Non c'è alcuna logica di programmazione, nessuna ottimizzazione dei prezzi, nessuna integrazione con un sistema energetico domestico. Il V2L è una comoda fonte di alimentazione che non si integra con i sistemi di gestione dell'energia né ottimizza in base ai prezzi.

Più indicato per

Gestori di flotte, aziende di eventi e attività all'aperto, soccorso d'emergenza e qualsiasi caso d'uso in cui l'alimentazione portatile conta più dell'integrazione con la rete.

V2G o V2H per i CPO: su cosa puntare?

È la domanda che prima o poi quasi tutti gli operatori si pongono. La risposta onesta è che dipende dal mercato, dalla base clienti e dai tempi.

Ecco un confronto diretto:

Per un CPO residenziale o di piccola scala commerciale

Il V2H è il punto di partenza più pratico. Il percorso normativo è più lineare, la proposta di valore per il cliente è chiara e i requisiti infrastrutturali sono gestibili. Non si è in attesa di un contratto di servizi di rete o di un quadro normativo che potrebbe arrivare tra due anni.

Per un grande operatore energetico o una utility

Il V2G merita seria attenzione, soprattutto se si dispone già di relazioni nei servizi di rete o si opera in un mercato come Regno Unito, Danimarca o Paesi Bassi, dove la normativa V2G è più sviluppata. L'investimento è più alto, ma lo è anche il rendimento potenziale su scala.

Per chi gestisce una flotta o un'attività di eventi

Vale la pena conoscere il V2L, anche se non si adatta al modello tradizionale dell'operatore di ricarica. Per i gestori di flotte in particolare, la capacità V2L dei nuovi veicoli merita di essere considerata nelle decisioni di acquisto.

Le ragioni per costruire verso tutte e tre le modalità

Le tre modalità non si escludono a vicenda. Una piattaforma di gestione della ricarica progettata per il funzionamento bidirezionale può, in linea di principio, supportarle tutte e tre. Gli operatori che oggi partono dal V2H acquisiscono familiarità con hardware e software bidirezionali che si trasferiranno direttamente al V2G quando il mercato sarà pronto.

Partire dal V2H costruisce competenze concrete su hardware e software bidirezionali. Quando il mercato V2G sarà pronto, quelle fondamenta si trasferiranno direttamente.

Conclusione

V2H, V2G e V2L comportano tutte un flusso di energia in uscita dalla batteria di un EV, ma sono prodotti diversi che servono mercati diversi. Il V2H è il più accessibile per gli operatori che oggi sviluppano prodotti di ricarica residenziale o di piccola scala commerciale. Il V2G offre un potenziale di ricavo maggiore, ma richiede molta più infrastruttura, preparazione normativa e tempo. Il V2L è semplice, portatile e utile in contesti specifici, ma limitato come strumento di gestione dell'energia.

La scelta giusta dipende da chi sono i vostri clienti e da quale mercato servite. Per la maggior parte dei CPO che muovono i primi passi nella ricarica bidirezionale, è nel V2H che si trova l'opportunità più chiara nel breve termine.