Het einde van EV-only apps: waarom mega-apps en OEM's de markt gaan beheersen

Kort antwoord

Het tijdperk van de losse app voor EV-laden loopt ten einde, aangejaagd doordat OEM's Plug and Charge-authenticatie rechtstreeks in voertuigen inbouwen en doordat mega-apps zoals EasyPark, Google Maps en Apple Maps laden opnemen in platforms die al tientallen miljoenen dagelijkse gebruikers bereiken. AFIR maakt Plug and Charge vanaf 2027 verplicht in heel Europa, waardoor de verschuiving gegarandeerd is in plaats van optioneel. Doorsneeconsumenten verwachten dat laden onzichtbaar werkt binnen diensten die ze al gebruiken, een patroon dat Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk al op schaal hebben laten zien. Voor energiebedrijven, retailers en laadpuntexploitanten is de strategische respons om laden in te bedden in bestaande facturatie-, loyaliteits- en CRM-systemen voordat de klantinterface verloren gaat aan een derde partij.

Dit artikel behandelt elk van deze punten in detail.

---

In het afgelopen decennium ontketende de opmars van EV-adoptie een goudkoorts in digitale diensten. Elk laadnetwerk, elke exploitant en elke ambitieuze startup haastte zich om een eigen mobiele app te lanceren, die allemaal beloofden dé toegangspoort tot laden te zijn.

Vandaag de dag zijn er alleen al in Europa honderden EV-only apps. Ze beloven allemaal een unieke manier om laders te vinden, sessies te starten en te betalen. Toch zijn ze in wezen hetzelfde en zorgen ze voor meer frustratie bij EV-bestuurders.

Voor early adopters was dit een geuzenteken. Tien verschillende apps voor verschillende netwerken bezitten was simpelweg de prijs van elektrisch rijden. Maar doorsneeconsumenten zien dat anders. Zij verwachten dat laden eenvoudig, betrouwbaar en onzichtbaar is. En precies hier versnelt de ontwrichting nu.

De toekomst van laadapps is niet versnippering. Het is consolidatie en integratie. Mega-apps zoals EasyPark, Apple Maps en Google Maps breiden uit naar laden. Autofabrikanten maken de auto zelf tot klant met Plug and Charge. En toezichthouders in Europa maken dit model vanaf 2027 verplicht.

De implicatie is helder: veel EV-only apps zullen verdwijnen. De winnaars zijn degenen die laden integreren in bredere ecosystemen, niet degenen die alleen proberen te staan.

Wat veroorzaakte de opkomst en ondergang van EV-only laadapps?

Toen EV-adoptie nog in de kinderschoenen stond, was het appmodel logisch. Elke laadexploitant wilde de klantrelatie in handen houden, dus bouwden ze apps waarmee bestuurders laders konden vinden, sessies konden starten en konden betalen. Voor de eerste 500.000 bestuurders in Europa werkte dit; althans voor wie bereid was meerdere logins te beheren.

Maar naarmate de adoptie omhoogschoot, werden de gebreken pijnlijk zichtbaar.

Noorwegen biedt een veelzeggend voorbeeld. In 2022 was meer dan 80 % van de nieuw verkochte auto's in Noorwegen elektrisch, en toch moesten bestuurders met meerdere apps jongleren om door te kunnen. Een enquête onder Noorse EV-eigenaren wees uit dat de helft van de snelladers af en toe niet werkte, en dat versnipperde apps een kernfrustratie waren.

Consumenten willen één eenvoudige interface. Ze willen niet gokken welke app bij welke lader werkt of een dozijn verschillende accounts bijhouden. Ze verwachten dat laden net zo naadloos is als het tanken van benzine ooit was. En in het digitale tijdperk betekent naadloos integratie.

Hoe maken OEM's de auto tot klant bij EV-laden?

Autofabrikanten zien dit helder. Met Plug and Charge authenticeert de auto zelf zich zodra hij wordt verbonden met de lader. Geen apps, geen RFID-kaarten, geen giswerk. Het voertuig communiceert rechtstreeks met het laadstation, regelt het contract en verwerkt de betaling.

Naast simpel gemak verschuift dit het zwaartepunt van de klantrelatie, weg van apps van derden en richting de autofabrikant. Als uw voertuig het laden automatisch regelt, wordt de app op uw telefoon bijzaak.

De implicaties zijn ingrijpend.

Doordat de AFIR-regelgeving Plug and Charge vanaf 2027 verplicht maakt in Europa, is de verschuiving niet langer optioneel maar gegarandeerd. OEM's krijgen rechtstreeks toegang tot laadgegevens, klantgedrag en energieverbruik, inclusief de batterij. Ze kunnen hun eigen laaddiensten aanbieden, energie bundelen met de verkoop van voertuigen en loyaliteitsecosystemen creëren die traditionele laadaanbieders omzeilen.

En omdat in-car-displays al de hub zijn voor navigatie, entertainment en connectiviteit, is het voor OEM's natuurlijk om laden in die ervaring te integreren. Bestuurders openen niet langer een aparte app om een lader te vinden; de auto leidt hen er simpelweg naartoe, authenticeert en laadt.

Waarom betreden mega-apps de markt voor EV-laden?

Als OEM's laden inbedden in voertuigen, dan bedden techbedrijven het in in hun digitale ecosystemen.

EasyPark is een prima voorbeeld. Met 60 miljoen gebruikers in heel Europa begon het als een parkeerapp. Nu integreert het laden verder in zijn dienst. Dat betekent één app voor zowel parkeren als laden, rechtstreeks verbonden met miljoenen bestuurders. Vergelijk dat met de huidige EV-markt, waar Europa net iets meer dan 2 miljoen EV-gebruikers heeft: het bereik van EasyPark is bijna 30 keer groter.

En EasyPark staat niet alleen. Google Maps en Apple Maps integreren laderlocaties en beschikbaarheid al. Betaalsystemen zoals Apple Pay en Google Pay maken het eenvoudig om transacties af te handelen. In China combineren "super-apps" zoals WeChat mobiliteit, betalingen en retail al in één platform.

Voor consumenten is de aantrekkingskracht duidelijk. Ze willen niet "weer een app". Ze willen dat de apps die ze al gebruiken simpelweg ook het laden afhandelen, naast al het andere. Voor techgiganten is laden gewoon nog een functie in hun missie om mobiliteit te beheersen.

Waarom zullen EV-only laadapps moeite hebben om te overleven?

Deze convergentie laat weinig ruimte voor apps met één doel. Het probleem is niet dat EV-only apps slecht zijn. Veel zijn innovatief, met slimme routeplanning en gebruiksvriendelijke ontwerpen. Het probleem is dat ze niet groot genoeg zijn.

Doorsneeconsumenten zijn niet bereid een app te downloaden voor elke specifieke behoefte. Ze geven de voorkeur aan een of twee platforms die alles afhandelen. Naarmate EV's groeien van 4 % van het Europese wagenpark vandaag naar 30 % tegen 2035, gaat deze grote meerderheid de regels bepalen.

En de regels luiden: eenvoud wint.

EV-only apps kunnen overleven als ze evolueren tot white-label oplossingen, diep integreren in OEM-systemen of zich specialiseren in nichediensten zoals wagenparkbeheer. Maar het tijdperk van honderden losse, consumentgerichte apps loopt ten einde.

Wat kunnen we over EV-laden leren van Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk?

Opnieuw dient Noorwegen als glazen bol. Met massa-adoptie kwam frustratie. Bestuurders wilden geen dozijn apps; ze wilden laden dat "gewoon werkt". En ze wilden betrouwbaarheid, iets wat vaak ontbrak.

Het Verenigd Koninkrijk volgt hetzelfde pad. Halverwege 2024 had het 1,1 miljoen EV's en een snel uitbreidend laadnetwerk. Maar de overheid richt zich nu al op het vereenvoudigen van de toegang voor gebruikers, het integreren van hernieuwbare energie en het verbeteren van de betrouwbaarheid. Tegen 2030 verwacht het 10 miljoen EV's op de weg, met meer dan 300.000 laadpunten. Versnippering schaalt simpelweg niet mee.

De boodschap uit beide markten is dezelfde: naarmate de adoptie groeit, wordt integratie essentieel.

Wat is de rol van eMabler in het relevant houden van bedrijven bij EV-laden?

Voor energiebedrijven, retailers en laadpuntexploitanten is deze verschuiving zowel een bedreiging als een kans.

De bedreiging is duidelijk: als OEM's en mega-apps domineren, lopen gevestigde partijen het risico de klantinterface te verliezen.

Maar de kans is reëel. Wanneer bedrijven kiezen voor open platforms zoals eMabler, integreren ze laden rechtstreeks in hun bestaande apps, loyaliteitssystemen, CRM en uiteindelijk in hun kerndienst. Ze hoeven geen losse EV-app te bouwen die concurreert met Google of EasyPark. In plaats daarvan kunnen ze laden onderdeel maken van de diensten die hun klanten al gebruiken.

Deze aanpak houdt de controle over de klantrelatie. Het garandeert dat laden een verlengstuk wordt van het merk, niet een overdracht aan een derde partij. En het stelt bedrijven in staat nieuwe omzetstromen aan te boren zonder IT-systemen te dupliceren of hun klanten uit het oog te verliezen.

Hoe ziet de toekomst van laadapps eruit?

Het verhaal van de laadapp loopt ten einde. Het volgende hoofdstuk gaat over naadloze integratie, oftewel laden dat naar de achtergrond verdwijnt. Bestuurders zullen geen "app gebruiken" om te laden. Hun auto, hun parkeerapp of het ecosysteem van hun energieleverancier handelt het automatisch af.

Dit is al aan de gang. AFIR versnelt het, OEM's bouwen ernaartoe, mega-apps racen erop af, en consumenten eisen het.

Voor bedrijven die relevant willen blijven, is nu het moment om te handelen. De winnaars zijn degenen die laden inbedden in hun bredere diensten, niet degenen die weer een app bouwen.

Het einde van het app-tijdperk

Laadapps speelden een belangrijke rol in de begindagen van EV-adoptie. Ze gaven bestuurders toegang, informatie en controle toen het ecosysteem nog versnipperd was. Maar hun tijd als primaire interface loopt ten einde.

De toekomst is voor auto's die zichzelf authenticeren, apps met een enorm bereik en platforms die laden integreren in het dagelijks leven.

Voor EV-only apps is het schrift aan de wand.

Voor energiebedrijven, retailers en laadpuntexploitanten is de boodschap even helder: blijf relevant door te integreren, niet door te isoleren.

En voor eMabler is de missie eenvoudig: zorgen dat laden open, interoperabel en klantgericht blijft in een wereld waarin apps alleen het niet redden.