Slutten på rene elbil-apper: hvorfor megaapper og OEM-er vil dominere

Kort svar

Æraen for frittstående elbilladeapper går mot slutten, drevet av OEM-er som legger Plug and Charge-autentisering rett inn i kjøretøyene, og av megaapper som EasyPark, Google Maps og Apple Maps som absorberer lading inn i plattformer som allerede når titalls millioner daglige brukere. AFIR gjør Plug and Charge obligatorisk i hele Europa fra 2027, og garanterer skiftet i stedet for å la det være valgfritt. Vanlige forbrukere forventer at lading fungerer usynlig inne i tjenestene de allerede bruker, et mønster Norge og Storbritannia allerede har demonstrert i stor skala. For energiselskaper, forhandlere og parkeringsoperatører er den strategiske responsen å integrere lading inn i eksisterende fakturerings-, lojalitets- og CRM-systemer før kundegrensesnittet går tapt til en tredjepart.

Denne artikkelen går gjennom hvert av disse punktene i detalj.

---

I løpet av det siste tiåret utløste bølgen av elbilbruk et gullrush innen digitale tjenester. Hvert ladenettverk, hver operatør og hver ambisiøse oppstart skyndte seg å lansere sin egen mobilapp, hver med løfte om å være inngangsporten til lading.

I dag finnes det hundrevis av rene elbil-apper bare i Europa. Hver lover en unik måte å finne ladere, starte økter og betale på. Likevel er de fundamentalt like og skaper mer frustrasjon blant elbilsjåfører.

For de tidlige brukerne var dette et hederstegn. Å eie ti forskjellige apper for forskjellige nettverk var rett og slett prisen for å være elektrisk. Men vanlige forbrukere ser det ikke slik. De forventer at lading er enkelt, pålitelig og usynlig. Og det er her omveltningen nå akselererer.

Fremtiden for ladeapper er ikke fragmentering. Den er konsolidering og integrasjon. Megaapper som EasyPark, Apple Maps og Google Maps ekspanderer inn i lading. Bilprodusentene gjør bilen selv til kunden med Plug and Charge. Og myndighetene i Europa vil gjøre denne modellen obligatorisk fra 2027.

Implikasjonen er tydelig: mange rene elbil-apper vil forsvinne. Vinnerne blir de som integrerer lading inn i bredere økosystemer, ikke de som prøver å stå alene.

Hva forårsaket oppturen og nedturen for rene elbilladeapper?

Da elbilbruken fortsatt var i sin spede begynnelse, ga app-modellen mening. Hver ladeoperatør ville kontrollere kunderelasjonen, så de bygde apper som lot sjåførene finne ladere, starte økter og betale. For de første 500 000 sjåførene i Europa fungerte dette, i hvert fall for dem som var villige til å håndtere flere innlogginger.

Men etter hvert som bruken skjøt fart, ble svakhetene åpenbare.

Norge er et talende eksempel. I 2022 var mer enn 80 % av nye biler solgt i Norge elektriske, likevel måtte sjåførene sjonglere flere apper bare for å holde seg i bevegelse. En undersøkelse blant norske elbileiere fant at halvparten av hurtigladerne av og til ikke fungerte, og fragmenterte apper var en sentral frustrasjon.

Forbrukerne vil ha ett enkelt grensesnitt. De vil ikke gjette hvilken app som fungerer ved hvilken lader, eller holde styr på et dusin forskjellige kontoer. De forventer at lading er like sømløst som det å kjøpe bensin en gang var. Og i den digitale tidsalderen betyr sømløst integrasjon.

Hvordan gjør OEM-er bilen til kunden innen elbillading?

Bilprodusentene ser dette tydelig. Med Plug and Charge autentiserer bilen seg selv når den kobles til laderen. Ingen apper, ingen RFID-kort, ingen gjetting. Kjøretøyet kommuniserer direkte med ladestasjonen, håndterer avtalen og behandler betalingen.

Utover ren bekvemmelighet endrer dette tyngdepunktet i kunderelasjonen, og trekker det bort fra tredjepartsapper og mot bilprodusenten. Hvis kjøretøyet ditt tar seg av ladingen automatisk, blir appen på telefonen din sekundær.

Implikasjonene er dyptgripende.

Med AFIR-regelverketsom gjør Plug and Charge obligatorisk i Europa fra 2027, er skiftet ikke lenger valgfritt, men garantert. OEM-er vil få direkte tilgang til ladedata, kundeatferd og energiforbruk, inkludert batteriet. De kan tilby sine egne ladetjenester, kombinere energi med bilsalg og skape lojalitetsøkosystemer som forbigår tradisjonelle ladeleverandører.

Og fordi skjermene i bilen allerede er navet for navigasjon, underholdning og tilkobling, er det naturlig for OEM-er å integrere lading inn i den opplevelsen. Sjåførene vil ikke lenger åpne en egen app for å finne en lader; bilen vil rett og slett lede dem dit, autentisere og lade.

Hvorfor går megaapper inn i lademarkedet?

Hvis OEM-er bygger lading inn i kjøretøyene, bygger teknologiselskapene det inn i sine digitale økosystemer.

EasyPark er et godt eksempel. Med 60 millioner brukere i Europa startet det som en parkeringsapp. Nå integrerer de lading videre inn i tjenesten sin. Det betyr én app for både parkering og lading, direkte koblet til millioner av sjåfører. Sammenlignet med dagens elbilmarked, der Europa har i overkant av 2 millioner elbilbrukere, er EasyParks rekkevidde nesten 30 ganger større.

Og EasyPark er ikke alene. Google Maps og Apple Maps integrerer allerede laderplasseringer og tilgjengelighet. Betalingssystemer som Apple Pay og Google Pay gjør det enkelt å håndtere transaksjoner. I Kina kombinerer «superapper» som WeChat allerede mobilitet, betaling og handel i én plattform.

For forbrukerne er tiltrekningen åpenbar. De vil ikke ha «nok en app». De vil at appene de allerede bruker, rett og slett skal håndtere lading sammen med alt annet. For teknologigigantene er lading bare nok en funksjon i deres oppdrag om å kontrollere mobilitet.

Hvorfor vil rene elbilladeapper slite med å overleve?

Denne konvergensen levner lite rom for apper med ett enkelt formål. Problemet er ikke at rene elbil-apper er dårlige. Mange er innovative, med smart ruteplanlegging og brukervennlig design. Problemet er at de ikke er store nok.

Vanlige forbrukere er ikke villige til å laste ned en app for hvert spesifikke behov. De foretrekker én eller to plattformer som håndterer alt. Etter hvert som elbiler går fra 4 % av Europas bilpark i dag til 30 % innen 2035, vil dette vanlige flertallet diktere reglene.

Og reglene sier: enkelhet vinner.

Rene elbil-apper kan overleve hvis de utvikler seg til white-label-løsninger, integrerer seg dypt i OEM-systemer eller spesialiserer seg på nisjetjenester som flåtestyring. Men æraen med hundrevis av frittstående, forbrukerrettede apper går mot slutten.

Hva kan vi lære om elbillading fra Norge og Storbritannia?

Igjen fungerer Norge som krystallkulen. Med massebruk kom frustrasjon. Sjåførene ville ikke ha et dusin apper; de ville ha lading som «bare fungerer». Og de ville ha pålitelighet, noe som ofte manglet.

Storbritannia følger samme spor. Innen midten av 2024 hadde landet 1,1 millioner elbiler og et raskt voksende ladenettverk. Men myndighetene er allerede opptatt av å forenkle brukertilgangen, integrere fornybar energi og bedre påliteligheten. Innen 2030 forventer de 10 millioner elbiler på veien, med mer enn 300 000 ladepunkter. Fragmentering vil rett og slett ikke skalere.

Budskapet fra begge markeder er det samme: etter hvert som bruken vokser, blir integrasjon avgjørende.

Hva er eMablers rolle i å hjelpe selskaper å forbli relevante innen elbillading?

For energiselskaper, forhandlere og parkeringsoperatører er dette skiftet både en trussel og en mulighet.

Trusselen er åpenbar: hvis OEM-er og megaapper dominerer, risikerer de etablerte aktørene å miste kundegrensesnittet.

Men muligheten er reell. Når selskaper velger åpne plattformer som eMabler, integrerer de lading direkte inn i sine eksisterende apper, lojalitetssystemer, CRM og til slutt inn i kjernetjenesten sin. De trenger ikke å bygge en frittstående elbil-app som konkurrerer med Google eller EasyPark. I stedet kan de gjøre lading til en del av tjenestene kundene deres allerede bruker.

Denne tilnærmingen beholder kontrollen over kunderelasjonen. Den sikrer at lading blir en forlengelse av merkevaren, ikke en overlevering til en tredjepart. Og den lar selskaper hente nye inntektsstrømmer uten å duplisere IT-systemer eller miste kundene av syne.

Hvordan ser fremtiden for ladeapper ut?

Historien om ladeappen går mot slutten. Det neste kapittelet handler om sømløs integrasjon, altså lading som forsvinner inn i bakgrunnen. Sjåførene vil ikke «bruke en app» for å lade. Bilen deres, parkeringsappen deres eller energileverandørens økosystem vil håndtere det automatisk.

Dette er allerede i gang. AFIR vil akselerere det, OEM-er bygger mot det, megaapper kappløper mot det, og forbrukerne krever det.

For selskaper som vil forbli relevante, er tiden for å handle nå. Vinnerne blir de som bygger lading inn i de bredere tjenestene sine, ikke de som bygger nok en app.

Slutten på app-æraen

Ladeapper spilte en viktig rolle i de tidlige dagene av elbilbruken. De ga sjåførene tilgang, informasjon og kontroll da økosystemet fortsatt var fragmentert. Men tiden deres som det primære grensesnittet går mot slutten.

Fremtiden tilhører biler som autentiserer seg selv, apper med enorm rekkevidde og plattformer som integrerer lading inn i hverdagen.

For rene elbil-apper er skriften på veggen.

For energiselskaper, forhandlere og parkeringsoperatører er budskapet like tydelig: forbli relevant ved å integrere, ikke isolere.

Og for eMabler er oppdraget enkelt: å sørge for at lading forblir åpen, interoperabel og kundesentrert i en verden der apper alene ikke vil overleve.